O transporte das riquezas brasileiras - Portos do Arco Norte e Portos do Arco Sul
O foco da
exportação nacional tem historicamente concentrado sua atenção nos portos
litorâneos do centro-sul do Brasil. Quero aqui destacar o conceito, portos do Arco
Sul e Arco Norte, salientando o menos conhecido, porém de mais evidente crescimento
no quesito exportação de grãos do cerrado brasileiro, o mais novo celeiro de
alimento global.
Enfatizo nesse
texto as hidrovias e sistemas portuários, muito utilizados em países que
priorizam o menor custo-benefício para sua produção e o custo de manutenção de
suas vias de transporte. O Brasil-interior recebeu atenção da EMBRAPA,
encontrou o espírito empreendedor dos investidores no agronegócio. Espera agora
a ação governamental para pavimentar a infraestrutura hidroviária/ferroviária/rodoviária.
O Brasil e o brasileiro querem fazer chegar sua produção ao mercado interno e internacional
a preços mais competitivos e justos.
Com dimensões
continentais, uma larga extensão Norte-Sul e Leste-Oeste, o Brasil necessita
uma ampla rede articulada que ligue os diversos pontos do território nacional
propiciando melhor deslocamento de pessoas e mercadorias.
Para também
ampliar os processos de importação e exportação, é fundamental oferecer
condições de transporte que favoreçam tanto o meio agrário quanto o meio industrial
para exercer suas funções sociais. A principal estratégia de governo,
especialmente a partir de JK foi priorizar a estruturação do sistema rodoviário
em detrimento do estímulo aos modais ferroviário e hidroviário.
A extensa malha
rodoviária implantada nesse país continental hoje tem um custo de manutenção
mais elevados que os demais meios, além de um maior gasto com combustíveis e
veículos. A qualidade das estradas/rodovias é ruim e não conseguem atender o
ritmo crescente de nossa produção de agronegócios e industrial.
Hidrovias no
Brasil
O transporte
aquaviário engloba os modais marítimo, fluvial e lacustre. A navegação interior
contempla os rios, lagos, canais, lagoas, baías, angras, enseadas e áreas marítimas
consideradas abrigadas.
O transporte hidroviário
é o que possui a menor representatividade e participação nos sistemas de
deslocamento nacional, apesar do grande potencial que o país possui para esse
modal. Nossa rede hidroviária é muito ampla e muitos rios são navegáveis sem
sequer exigir grandes empreendimentos. É certo que, os rios de planície, mais
facilmente navegáveis encontram-se em áreas afastadas dos grandes centros econômicos.
É correto afirmar também que, os rios de planalto, que são mais acidentados,
exigem mais obras de correção para facilitar o transporte. No entanto, são a
médio e longo prazo mais viáveis para o sistema de transportes no Brasil.
Transporte
hidroviário Interior - THI
A utilização dos
rios como vias de transporte estão a muito na história da humanidade,
aproveitando as correntes naturais dos rios. No início do século VI a
construção do Grande Canal artificial da China, considerado o primeiro canal
para a navegação fluvial. Com uma extensão de 2.500 km, foi concluído no século
XIV. No século X, a China já via no conceito da eclusa uma solução para
transformações e uma oportunidade de viabilizar a navegação nos rios.
O período
compreendido entre as duas revoluções Industriais ficou marcado pela limitação
do transporte hidroviário interior assentado no sistema de canais e do
transporte de longa distância. Nessa época, principalmente na Europa, as
ferrovias tornaram-se concorrentes à navegação pelos canais, constituindo um
novo modal a impulsionar o desenvolvimento dos países europeus.
THI no Brasil
No Brasil, quando
os portugueses chegaram construíram base de apoio na costa e projetaram a
ocupação em direção ao interior do País, demandando maior utilização do THI.
Apesar de não possuírem todos os trechos navegáveis, os rios brasileiros,
principalmente os amazônicos, são volumosos e, por isso, eram considerados como
as vias de menor custo de manutenção.
Com o aumento da
produção no interior da região Sudeste, houve a necessidade de expedições
exploratórias identificarem meios mais adequados de comunicação entre MG, RJ,
BA e ES. A vila de Cuiabá/MT, foi o ponto de partida para o conhecimento dos
rios Madeira, Pará e Tapajós, em direção ao norte, como dos rios Cuiabá, Paraná
e Tiete, em direção a São Paulo.
Com o objetivo
de administrar essa imensidão hidroviária, foi criada a Divisão Hidrográfica
Nacional, instituída pelo Conselho Nacional de Recursos Hídricos, que
estabeleceu doze Regiões Hidrográficas no Brasil: a Amazônica, do Paraná, do
Paraguai, do Uruguai, do Tocantins-Araguaia, do São Francisco, do Parnaíba, as
do Atlântico Nordeste Ocidental, Nordeste Oriental, Leste Sul e Sudeste.
Além de o País,
principalmente a região Norte, apresentar características geográficas que favorecem
o transporte aquaviário, este é apontado como o mais barato e o menos poluente,
comparado aos modais ferroviário e rodoviário. É também indicado para mover
grandes volumes a grandes distâncias.
Obs: a região
Hidrográfica Amazônica ocupa 45% do território Nacional (3,8 milhões de
quilômetros quadrados, ANTAQ, 2013), abrangendo os estados do Acre, Amazonas,
Rondônia, Roraima, Amapá, Pará e Mato Grosso, e conta com rios de grande
abundância de água, como o Amazonas, Solimões, Madeira e Negro.
Portos do
Brasil
Segundo a ANTAQ, há 175 instalações portuárias de carga no Brasil. Desses, 76 portos estão localizados no interior do Brasil, fora da costa litorânea, que se servem das bacias hidrográficas. O PIB do Brasil, em 2020, foi de US$ 1,444 trilhões (IBGE), dos quais 25% foram oriundos do comércio internacional, portanto, passando pelos nossos sistemas portuários.
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Porto |
Localização |
Movimento de carga |
Principal produto exportação |
Arco |
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1 |
Terminal de Ponta da Madeira (Itaqui) |
São Luiz/MA |
182.361 milhões de toneladas |
Minério de ferro |
Norte |
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2 |
Porto de Santos |
Santos/SP |
113.279 milhões de toneladas |
Contêiners de variadas cargas |
Sul |
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3 |
Porto de Tubarão |
Vitória/ES |
64.139 milhões de toneladas |
Minério de ferro |
Sul |
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4 |
Porto de Angra dos Reis |
Angra dos Reis/RJ |
64 milhões de toneladas |
Petróleo e derivados |
Sul |
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5 |
Terminal aquaviário de São Sebastião |
São Sebastião/SP |
54.469 milhões de toneladas |
Petróleo e derivados |
Sul |
Fonte: Anuário ANTAQ, 2021
Portos Arco
Norte – transporte de grãos
O Arco Norte
compreende eixos de transporte que levam a portos das regiões Norte e Nordeste
situados acima do paralelo 16º S. As instalações portuárias compreendem os
portos de Porto Velho (RO); Portos do rio Madeira, Manaus/Itacoatiara (AM);
Itaituba/Muritituba (PA); Santarém (PA); Barcarena (PA); Santana (AP); Itaqui
(MA); Salvador (BA); Pecém (CE) e Suape (PE).
Estudo realizado
pela Confederação de Agricultura e Pecuária (CNA), as exportações de soja e
milho pelos portos do Arco Norte totalizaram 42,3 milhões de toneladas em 2020,
um aumento de 487,5% em relação a 2009. Evidencia-se assim a mudança de eixo de
escoamento da safra do Centro-Oeste, que anteriormente seguia, em sua maior
parte, pelos portos de Santos e Paranaguá. A meta do Governo Federal é atingir um
volume de exportação de grãos, no Arco Norte, da ordem de 60 milhões de
toneladas/ano a partir de 2025
A movimentação
de cargas (2020) do Arco Norte passa a responder por 50% das exportações de
milho e soja, principalmente para a Ásia e a Europa, de maneira que há uma
urgência para promover a integração dos modais hidroviário, ferroviário e rodoviário,
a fim de fomentar o conceito de multimodalidade e o equilíbrio da matriz de
transporte brasileira. Nesse contexto, o Transporte Hidroviário Interior apresenta-se
como um modal estratégico e de grande potencialidade.
Os principais
produtos movimentados pelas hidrovias da região Amazônica são o minério de
ferro, a soja, o milho, o ferro-gusa, e os produtos de exploração florestal. A
agência Nacional de Transportes Aquaviário – ANTAQ, estimou para 2030, uma
movimentação de 220 milhões de toneladas para a região, o que vai demandar para
os órgãos responsáveis priorizar ações e investimentos que propiciem uma
ampliação dos trechos navegáveis e uma navegação mais segura.
Hidrovia do Madeira
Esse importante
via fluvial atravessa três (3) municípios no Estado de Rondônia e oito (8)
municípios no Estado do Amazonas. Formado pela confluência dos rios Beni e
Mamoré estende-se por cerca de 1.425 quilômetros até a foz no rio Amazonas,
próximo a Itacoatiara. Navegável por uma extensão de 1.086 km, tem largura que
varia de 440 metros a 10 Km. Permite navegação de grandes comboios, com até
18.000 toneladas, mesmo durante as estiagens. De fevereiro a maio, as condições
de navegação são boas.
A hidrovia
garante uma conexão vantajosa entre a região Centro-Oeste e os mercados
europeu, norte-americano e asiático. Além de sua importância para o
desenvolvimento regional, é o principal meio de escoamento da produção de grãos
(soja e milho) proveniente das plantações do Centro-Oeste. Os grãos chegam a P.
Velho depois de um percurso de 800 Km pela rodovia 364 e seguem em comboios
integrados até o terminal hidroviário de Itacoatiara/AM, ou no Porto de
Santarém, no rio Tapajós, onde a carga é transferida para navios de longo curso.
Segundo a ANTAQ,
foram transportadas, em 2019, pela hidrovia do Madeira, cerca de 7.016 milhões
de toneladas de grãos de origem vegetal, entre os grãos do complexo soja (4.327
milhões de toneladas), e cereais (2.688 milhões de toneladas).
Hidrovia do Teles-Pires Tapajós
A bacia do
Tapajós está localizada em meio aos estados de Mato Grosso, Pará, Amazonas e Rondônia.
Importante rota para a exportação de produtos agrícolas provenientes da região
Centro-Oeste, seguindo para instalações portuárias de Santarém, podendo seguir
adiante pela hidrovia do Amazonas até Barcarena/PA ou Santana/AP, onde são
embarcados em navios de longo curso com destino ao exterior.
A hidrovia tem
uma área navegável de 662 km, distribuídas em três trechos, intercalados por
corredeiras, cachoeiras e afloramentos rochosos. Sofrendo devidas intervenções
(barragens, derrocamentos e eclusas) permitirão transitar 1.043 km, desde sua
foz em Santarém/PA até a região Cachoeira Rasteira/MT.
Os comboios
permitidos no Tapajós têm 210 metros de comprimento e 32 metros de boca, com 3
metros de calado e 900 toneladas de carga. Já no Teles-Pires, a largura dos
comboios é de 21,34 metros, com comprimento de 210 metros e 3 metros de calado.
Os principais portos são o de Santarém (margem direita do rio Tapajós) e o de
Itaituba.
Concluindo:
os portos fluviais do Arco Norte, que no final do século XIX e início do
XX, tiveram atuação marcante na economia do Brasil, com a comodities borracha,
recebe novo destaque global pelo marcante crescimento de embarque de grãos para
o mercado internacional. Uma ampla rede articulada rodovia/ferrovia/hidrovia
será parte integrante do desenvolvimento dessa nova fronteira agrícola. O Transporte
Hidroviário Interior cada vez mais fará parte de nossa realidade, em especial
na nossa Amazônia, onde veremos uma crescente participação de produção do
agronegócio em nosso Bioma Cerrado.
Por Edson Silva, 14 de dezembro de 2022.
Fonte
https://mundoeducacao.uol.com.br/geografia/transportes-no-brasil.htm
https://ambientes.ambientebrasil.com.br/agua/recursos_hidricos/hidrovias_no_brasil.html
https://titaniacomex.com.br/portos-do-brasil-quais-os-principais/
Leitura com muito riqueza de conhecimento e pesquisa.
ResponderExcluirObrigado pela participação e leitura. É um belo incentivo ao nosso trabalho
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