Concessão da BR 364, duplicação, pedagiamento, tipo de pavimento

 Rondoniense, você acha justo pagar pedágio e não ter duplicação integral na BR-364?

Audiências públicas sobre a “duplicação” do corredor de exportação - BR 364 - do porto fluvial do Arco Norte, Rio Madeira.

Quando a BR 364 foi projetada e entregue ao usuário (1984/85), o preço internacional do petróleo, matéria prima para confecção do pavimento flexível, usado na pista, era da ordem de US$ 65,00. Hoje, momento que se projeta uma “duplicação” e recuperação para entregar à iniciativa privada, na média o barril está a US$ 76.59 (20.02.25), tendo oscilado até US$ 130,00 no ano de 2022.

Essa realidade justifica, por si só a opção do uso do pavimento rígido para uso em nossa BR-364, entre outras vantagens, que faremos constar abaixo.

Por lei, antes do início de qualquer obra pública, deverá ser apresentado na forma de audiência pública aos usuários que serão afetados diretamente pelo empreendimento, os estudos, a elaboração do projeto, os riscos, e as vantagens do processo de construção da obra.

Não me entendo um cidadão alheio à realidade local, regional, nacional ou mesmo internacional, entretanto, não soube, por qualquer meio de comunicação, acerca de alguma Audiência Pública com o tema Duplicação/Privatização da BR-364 trecho Rondônia. Vai haver efetivamente uma duplicação da via, ou será parcial? A terceira pista atende a necessidade do usuário de uma rodovia/corredor de exportações, com veículos pesados que superam o número de veículos leves? A melhor opção para a característica da rodovia seria o pavimento rígido ou o pavimento flexível? A modernidade dos modais transportes rodoviários nos move para a privatização do modelo de atenção ao brasileiro, mas para isso o cidadão necessita acreditar que o custo/benefício seja coerente e honesto, desde o processo de publicitação. O assunto me interessa, como usuário da via, e como PRF (profissional que atendeu inúmeros acidentes, muitos deles fatais).

https://rondoniaempauta.com.br/br-364-motociclista-tem-corpo-dilacerado-em-colisao-com-carreta-ao-tentar-ultrapassagem-em-ro/

Privatização da BR 364

A BR 364 é crucial para toda a região norte. É a única ligação por terra com o centro-oeste, o centro e o sul do país, com uma extensão de 4.325 km. É de fundamental importância para o escoamento da produção das regiões Centro Oeste e Norte do Brasil.

No ano de 2023 houve crescimento de cargas movimentadas no Porto no importe de 5,47% (em relação a 2022), que corresponde ao montante de 1.713.663 (um milhão, setecentos e treze mil e seiscentos e sessenta e três) toneladas movimentadas no Porto de Porto Velho (SOPH, Porto Organizado de Porto Velho). Todo esse volume de cargas passa pela nossa BR 364, em treminhões de 74 toneladas de Peso Bruto Total.

Nesse ano de 2025 será colocada em operação o maior comboio fluvial de transportes de cargas já registrado no Brasil. A embarcação sairá de Porto Velho/RO, com destino a Santarém/PA, transportando 75 mil toneladas de grãos – volume equivalente a 1.500 caminhões (Estadão, 20.02.2025). O escoamento de grãos pelo rio Madeira, principal rota hidroviária para exportação do Centro-Oeste, tem ganhado relevância nos últimos anos como alternativa aos portos do Sudeste. A aposta da ampliação de oferta da exportação das comodities agrícolas do Brasil Centro-Oeste e Norte se ancora na rodovia 364 e hidrovia do rio Madeira.

Dados da PRF, coletados entre o início de 2018 e final de 2021, apontam que mais de 300 pessoas perderam a vida em acidentes de trânsito, e mais de 5 mil pessoas ficaram feridas na BR 364, em Rondônia. Em pistas simples, os acidentes de maior gravidade são as colisões frontais. Em pistas duplicadas as colisões frontais diminuem, reduzindo a gravidade dos acidentes.

Os cerca de 706 km de pavimento de rodovia entre Vilhena e Porto Velho, ainda não duplicados, deverão ser leiloados para os cuidados da iniciativa privada. Já existem 30 km duplicados no município de Porto Velho e um pequeno trecho em Ji-Paraná. A privatização, com leilões de trechos e implantação de 7 pedágios estão com processo em andamento, com o Ministério da Infraestrutura e seus órgãos subordinados, com a obrigação legal de ouvir a população do Estado, por meio de audiências públicas (não houve publicidade de tais audiências). Essas audiências efetivamente ocorreram? Finalizada as audiências públicas desencadeia-se uma série de medidas no sentido de criar todas as condições para a privatização, com leilões amplamente divulgados. Assim deveria acontecer.

Para refletir – Pavimento rígido (concreto) ou Pavimento flexível (asfalto)?

“Princípios econômicos nos dizem, que se queremos minimizar o custo de um bem durável, que exigirá manutenção, reparo e substituição ao longo do tempo, temos que minimizar o valor presente destes custos e não minimizar o custo inicial. Se adotar uma estratégia míope, e aceitar menor custo inicial, e maior valor presente dos custos de manutenção, reparo e substituição ao longo do tempo, os compradores sempre saem perdendo” (Dr. William Holahan).

Quando é recomendado o pavimento rígido – vias verdes

Rodovias de tráfego intenso, pesado e repetitivo (no momento temos cerca de 8.000 veículos/dia circulando em nossa rodovia;

Por que a indicação desse pavimento rígido

Empregam insumo nacional;

Tem baixa manutenção (o tipo de pavimento atualmente empregado exige constante manutenção, ainda assim a qualidade da via é muito ruim);

Minimizam a temperatura ambiente;

Reduzem o impacto ambiental;

São recuperáveis, são recicláveis.

Vantagens do pavimento de concreto

Não promove aquaplanagem;

Melhor visibilidade por reflexão;

Grande durabilidade com pouca manutenção;

Não sofre deformação plástica, buracos e trilhas de rodas;

Menor distância de frenagem;

Economia de combustíveis (da ordem de até 20% nos ônibus e caminhões);

Menor absorção de calor (redução de até 14% na temperatura na superfície do pavimento);

Vantagens ambientais do concreto;

Concluindo: Lembro que no início de minha atividade como PRF, em 1994, fiscalizava carretas que permitiam transporte de um peso bruto total de 35 toneladas, hoje é bastante comum nos depararmos com rodo trens que permite transporte de um peso bruto total de 74 toneladas.

Mais produção transportada do norte de Mato Grosso e sul e centro sul de Rondônia, uma frota ampliada de veículos mais pesados, e um pavimento flexível (asfalto) com a mesma estrutura física dos anos 1985.

Diante do exposto penso que o projeto da duplicação (em ínfima parte), terceira pista (em outra parte), recuperação dos demais trechos da rodovia 364, com pavimento flexível asfáltico não atenderá, muito menos respeitará o povo rondoniense, que estará pagando pedágio por um serviço ultrapassado para a necessidade presente – precisamos de um PAVIMENTO DE CONCRETO e uma RODOVIA DUPLICADA, sob pena de continuarmos assistindo acidentes fatais desnecessários, além de estarmos totalmente convencidos que o pavimento rígido É MAIS ECONÔMICO, assegura mais segurança, e demanda menos manutenção, reduzindo dessa forma o custo do pedágio para o usuário.

Por PRF Edson Silva/20.02.2025